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生產制造型如何和物流融合發(fā)展，能通過網絡貨運平臺實現自建物流企業(yè)嗎？
制造業(yè)和物流融合發(fā)展
物流業(yè)是支撐國民經濟發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性、先導性產業(yè)；制造業(yè)則是國民經濟的主體，是全社會物流總需求的主要來源。當前，我國物流業(yè)制造業(yè)融合發(fā)展趨勢不斷增強，物流企業(yè)與制造企業(yè)間風險共擔、利益共享的聯動融合發(fā)展格局正在形成。
不過，國家發(fā)改委也指出，我國物流業(yè)、制造業(yè)融合發(fā)展還存在一些問題。例如，融合層次不夠高、范圍不夠廣等。特別是應對新冠肺炎疫情和推動復工復產期間，物流業(yè)制造業(yè)聯動不夠等問題凸顯。我國曾經推出過促進物流業(yè)制造業(yè)“兩業(yè)聯動”政策，強調加強制造業(yè)與物流業(yè)間的相互協同、相互促進。而最新發(fā)布的《實施方案》則是在“兩業(yè)聯動”的基礎上，更加突出“深度融合”和“創(chuàng)新發(fā)展”。物流業(yè)制造業(yè)的融合發(fā)展，將不斷提高我國制造業(yè)在全球的競爭力。
在產品的整個生產過程中，物料用于加工與檢驗環(huán)節(jié)的時間僅占5%，而其余95%的時間則處于儲存、裝卸、輸送和等待加工狀態(tài)。需要特別指出的是，制造成本的20%－40%直接與物流環(huán)節(jié)的流通時間相關。
為滿足企業(yè)業(yè)務量的快速上升及業(yè)務多樣性的變化，同時實現內部管理降本增效，越來越多的制造型企業(yè)將資源聚焦在企業(yè)供應鏈整合上，而供應鏈物流是實現企業(yè)物流、信息流、資金流、商流“四流合一”的基礎和載體，構建一體化的供應鏈物流體系也成為企業(yè)資源整合的重要手段。
對于制造型企業(yè)來說，科學、合理的原材料的供應物流是滿足生產穩(wěn)定的保障，也是降低原材料采購成本、物流成本的重要環(huán)節(jié)和方式。在目前已有VMI、VOI等創(chuàng)新模式環(huán)境下，運輸優(yōu)化成為進一步降低采購物流成本的重要途徑。由于企業(yè)物料的來源越來多，供應商分布越來越廣，物料類型進口件、自制件、外協件等越來越復雜，如何組織高效的、低成本的運輸模式、運輸路徑、運輸調度方式成為供應物流規(guī)劃的重要內容。
自建和外包物流比較
隨著我國產業(yè)結構的不斷調整，運輸需求呈現出了“輕、小、短”的特點，從“少批次、大批量、長周期”轉變?yōu)?ldquo;多品種、小批量、多批次”。企業(yè)的發(fā)展和客戶對物流服務的個性化需求以及現代物流的發(fā)展,物流服務提供方式越來越趨于柔性化，據統(tǒng)計中國前100大貨主企業(yè)每年的物流運輸支出約為5.03萬億元人民幣，占中國社會物流總費用支出的37.8%，其中約1.77萬億用于倉儲等物流保管、6911億用于物流供應鏈管理、2681億用于鐵路運輸、1.65萬億用于公路運輸、4607億用于水路運輸、1018億用于空運、1027億用于管道運輸，生產企業(yè)做為物流的上游貨主方，物流費用支出占生產成本30%左右。中小型生產企業(yè)更多偏向選擇物流外包，大型生產企業(yè)或生態(tài)型生產企業(yè)偏向于自建物流企業(yè)。
生產型企業(yè)自建物流企業(yè)優(yōu)缺點對比：
優(yōu)點
（1）對供應鏈各個環(huán)節(jié)有較強的控制能力，易與生產和其他業(yè)務環(huán)節(jié)密切配合，全力服務于本企業(yè)的經營管理，確保企業(yè)能夠獲得長期穩(wěn)定的利潤。對于競爭激烈的產業(yè)，有利于企業(yè)對供應和分銷渠道的控制。
（2）可以合理地規(guī)劃管理流程，提高物流作業(yè)效率，減少流通費用。對于規(guī)模較大、產品單一的企業(yè)而言，自營物流可以使物流與資金流、信息流、商流結合更加緊密，從而大大提高物流作業(yè)乃至全方位的工作效率。
（3）可以使原材料和零配件采購、配送以及生產支持從戰(zhàn)略上一體化，實現準時采購，增加批次，減少批量，調控庫存，減少資金占用，成本降低，從而實現零庫存、零距離和零營運資本。
但是，不是每一個生產企業(yè)都適合自營物流模式，企業(yè)自營物流也存在許多缺點：
缺點
（1）增加了企業(yè)投資負擔，削弱了企業(yè)抵御市場風險的能力。
企業(yè)為了自營物流，就必須投入大量的資金用于倉存設備、運輸設備以及相關的人力資本，這必然會減少企業(yè)對其他重要環(huán)節(jié)的投入，削弱企業(yè)的市場競爭能力。對于一些規(guī)模較小的企業(yè)，甚至會出現對物流的投資比重過大而導致企業(yè)無法正常運轉的情況。
（2）企業(yè)配送效率低下，管理難于控制。
對于絕大多數企業(yè)而言，物流部門只是企業(yè)的一個后勤部門，物流活動也并非為企業(yè)所擅長。在這種情況下，企業(yè)自營物流就等于迫使企業(yè)從事不擅長的業(yè)務活動，企業(yè)的管理人員往往需要花費過多的時間、精力和資源去從事輔助性的工作，結果是輔助性的工作沒有抓起來，關鍵性業(yè)務也無法發(fā)揮出核心作用。
企業(yè)為了提升自己的核心競爭力（制造型企業(yè)的核心是產品的設計/生產/銷售，貿易型企業(yè)的核心競爭力是渠道），加上本身自營物流模式之下，物流費用較市場價偏高，為了聚焦自己的主業(yè)，同時，降低物流費用和運營風險，他們紛紛把物流業(yè)務外包給了三方物流。物流外包的優(yōu)缺點對比
優(yōu)點
（1）企業(yè)集中精力于核心業(yè)務。
由于任何企業(yè)的資源都是有限的，很難成為業(yè)務上面面俱到的專家。為此，企業(yè)應把自己的主要資源集中于自己擅長的主業(yè)，而把物流等輔助功能留給物流公司。
（2）靈活運用新技術，實現以信息換庫存，降低成本。
當科學技術日益進步時，專業(yè)的第三方物流供應商能不斷地更新信息技術和設備，而普通的單個制造公司通常一時間難以更新自己的資源或技能；不同的零售商可能有不同的、不斷變化的配送和信息技術需求，此時，第三方物流公司能以一種快速、更具成本優(yōu)勢的方式滿足這些需求，而這些服務通常都是制造商一家難以做到的。同樣，第三方物流供應商還可以滿足一家企業(yè)的潛在顧客需求的能力，從而使企業(yè)能夠接洽到零售商。
（3）減少固定資產投資，加速資本周轉。
企業(yè)自建物流需要投入大量的資金購買物流設備，建設倉庫和信息網絡等專業(yè)物流設備。這些資源對于缺乏資金的企業(yè)特別是中小企業(yè)是個沉重的負擔。而如果使用第三方物流公司不僅減少設施的投資，還解放了倉庫和車隊方面的資金占用，另外第三方物流基本上都有一定結算賬期，讓資金利于率更大，加速了資金周轉。
（4）提供靈活多樣的顧客服務，為顧客創(chuàng)造更多的價值。為顧客帶來更多的附加價值，使顧客滿意度提高。
缺點
當然，與自營物流相比較，第三方物流在為企業(yè)提供上述便利的同時，也會給企業(yè)帶來諸多的不利。企業(yè)不能直接控制物流職能；不能保證供貨的準確和及時；不能保證顧客服務的質量和維護與顧客的長期關系；企業(yè)將放棄對物流專業(yè)技術的開發(fā)等。還有：
（1）服務質量不高。第三方物流公司的內部管理水平較低,服務質量不高影響了外包業(yè)務的開展。
（2）工作范圍劃分不明確。工作范圍即對物流服務要求的明細,它對服務的環(huán)節(jié)、作業(yè)方式、作業(yè)時間、服務費用等細節(jié)做出明確的規(guī)定,工作范圍的制定是物流外包最重要的一個環(huán)節(jié)。
市場上中小企業(yè)畢竟為數眾多，企業(yè)內部情況與大型企業(yè)環(huán)境差別巨大，因此企業(yè)在企業(yè)進一步發(fā)展的同時，物流模式的選擇要適應企業(yè)的實際與社會環(huán)境。要根據自己企業(yè)的具體情況，選擇適合自己的物流模式，達到經濟效益與社會效益的最大，而對于中小型生產型企業(yè)選擇專業(yè)合適的三方物流合作是最佳選擇。
生產型企業(yè)自籌網絡貨運利弊
大型生產企業(yè)或生態(tài)型生產企業(yè)本身是往多元化去發(fā)展的，按傳統(tǒng)方式自建物流企業(yè)，涉及眾多重資產投入，目前大部分還是選擇輕資產進入，雖然是從物流部門到物流企業(yè)了，但在運營上還是延用以前的方法，以總包的角色來承接企業(yè)的物流業(yè)務，然后做分包，這樣有幾個好處，一是物流費用可以成為企業(yè)集團的營收，二是做分包基本上沒有添加重資產投入。三是以系統(tǒng)、倉儲、平臺等為抓手承接同業(yè)類業(yè)務成為企業(yè)集團業(yè)務版塊，但也有弊端，由于自帶企業(yè)物流屬性，市場化及運營上還是不及常年在商場摸爬滾打成長企業(yè)的物流企業(yè)。對于這類大型生產企業(yè)來說，進入物流版塊選擇輕資產運營的模式是最恰當不過了，要么注資合作的物流公司變?yōu)橐延校创罱ㄆ脚_把相關的業(yè)務打包進去。所以今年的網絡貨運推出，也出現一些大型生產企業(yè)申報網絡貨運平臺涉入物流版塊。
看看生產型企業(yè)申報網絡貨運平臺有哪些優(yōu)缺點：
優(yōu)點
(1)除去冗長的中間分包環(huán)節(jié)網絡貨運平臺就是一個多方連接中心，可以直管到車。對于運力管理、結算、保險、對賬等都可以實現一鍵操作，減少物流運輸管理成本。
(2)運力搭配，即時產生最優(yōu)運力服務網絡貨運平臺是一個開放性的運力結構，跨區(qū)域形成龐大的公共運力池，通過大數據及政府的監(jiān)管。運力信用及費用標準逐漸完成，能為企業(yè)提供多元化、碎片化、臨時的運力解決方案。
(3)平臺式滿足生態(tài)多邊連接網絡貨運平臺本身具備運輸鏈條從上至下的輸入輸出接口，例如稅務、政府、保險、金融、運力、承運商、貨主企業(yè)等，能兼容各類外部及內部系統(tǒng)的接口，打破信息孤島，形成一條可控的供應鏈體系，多邊產生高效協同。
(4)合規(guī)性開票避免稅務風險網絡貨運平臺要求保證業(yè)務真實性，實現物流、信息流和資金流三流合一；保證人車一致；軌跡跟蹤；對運輸全過程進行實時管理。發(fā)票合規(guī)，解決進項抵扣問題。
(5)數據沉淀、運營模式可復制性早期貨主企業(yè)對自己的運輸數據了解不多，網絡貨運平臺運營通過大數據分析企業(yè)的供應鏈狀態(tài)，以便提前做規(guī)劃和預測。通過解決自身物流的能力，也能縱向向同類型的貨主企業(yè)提供物流服務。
(6)政策利導，交通部一直在推進多式聯運、物流信息化、培養(yǎng)專精的物流企業(yè)。公路運輸版本問題一直在想辦法解決，未來倉、運、配可能是貨主企業(yè)生態(tài)里必備優(yōu)勢。貨主企業(yè)在當地本身就有重資產投入，不管在政策還是在資源調配上都有很好的先天條件。
缺點
(1)如果僅僅是趕趨勢、搶政策紅利，而去倉促上馬網絡貨運平臺可能會得不償失，開展網絡貨運平臺需要有兩個需求前提。第一，從有車向無車轉變的需求，企業(yè)有車的成本遠大于無車，無需擔心發(fā)票限制；第二，拿到網絡貨運牌照，可能地方政府有補貼。這兩點都是為了降低企業(yè)成本，提高自身競爭能力。但事實是，轉型無車承運之后，企業(yè)成本并沒有降低，反而因為沒有跨領域運營經驗導致成本上升，其中包含著顯性成本和隱形成本。而隱性成本是遠大于顯性成本的。如果不綜合考慮，反而會加速企業(yè)主體附帶虧損。
（2）資源有可能分配不均造成協同外部資源短缺，貨主方直接挽起袖子干物流，相當于搶了以前分包的三方物流的業(yè)務，以前的角色是總包，現在是直接對貨運輸負責，這個角色的轉變，從自身運營能力來講轉變都是有難度的，另外和三方物流從以前的合作到現在競爭關系。
（3）貨運行業(yè)逐漸進入存量市場，各類平臺進入競爭慘烈。處于增量市場時，每年GDP增速有8到10個點，但是如果整個市場以存量博弈為主，競爭會是血淋淋的，網絡貨運平臺一樣，經驗老道的三方也涉入、電商平臺也涉入、互聯網公司等也涉入，后面的競爭可想而知。
如果貨主型企業(yè)進軍網絡貨運對三方物流沖擊是非常大的，相當于更多的自帶貨源的三方角色殺入市場，中外運股份的李關鵬董事長在2018年中國國際貨代物流發(fā)展論壇上提出，傳統(tǒng)的貨代企業(yè)，要加快四個轉型，其實，他的觀點對于三方物流企業(yè)未來的發(fā)展而言，也一樣適用，在此分享給大家：
1）加快數字化轉型，從靠信息不對稱賺錢到靠信息大數據賺錢；
2）加快智能化轉型，從靠渠道經驗設計路線到靠算法數據進行供應鏈優(yōu)化整合；
3）加快平臺化轉型，從貨運中間商模式向物流公共電商平臺模式轉型；
4）加快生態(tài)化轉型，突破傳統(tǒng)平面盈利模式向立體的生態(tài)盈利模式升級。
不管是自建立物流企業(yè)還是自建立物流平臺或網絡貨運，一定要關注幾點：一是延長產業(yè)鏈，會不會幫助整個產業(yè)提升效率，是否符合事務的發(fā)展規(guī)律，這樣做究竟有沒有意義，有沒有提升顧客價值。從產業(yè)規(guī)律看，有些產業(yè)遵循水平分工的規(guī)則，縱向一體化沒有可行性。而有的產業(yè)則依循垂直分工規(guī)則，不封閉產業(yè)鏈，就不會有競爭力。二是延長價值鏈，對企業(yè)來說在多環(huán)節(jié)疊加后能不能形成結構型優(yōu)勢。因為一旦多個環(huán)節(jié)形成了某種結構，那么競爭對手學習起來就會困難一些。假如一個企業(yè)在產業(yè)鏈的若干個環(huán)節(jié)上都具有優(yōu)勢，并且相互關聯，那么顯而易見，它在產業(yè)鏈的競爭基礎就更加扎實。
網絡貨運平臺于政府是一種監(jiān)管和集約化的手段，于物流企業(yè)是一個信息化、線上化的合規(guī)升級工具，于貨主企業(yè)是一個新增版塊的抓手，于承運商和司機來說是一個找活的便捷入口，中小型生產型企業(yè)選擇合適專業(yè)的三方物流或網絡貨運平臺合同顯然更省心省力，大型或生態(tài)型生產型企業(yè)具有天然優(yōu)勢，但如果沒有物流運營基礎進入網絡貨運平臺，選擇匹配的合作伙伴或服務商進行探索可能更為恰當。
來源：網絡貨運平臺
